Articles / Статьи

Kostin A.N. (2011). Automation in manned space flight: Challenges and social psychological determinants.National Psychological Journal,1(5), 85-89 / Костин А.Н. Автоматизация в пилотируемой космонавтике: проблемы и социально-психологические детерминанты// Национальный психологический журнал — 2011. — №1(5) — с.85-89.

Разработка стратегии автоматиза­ции управления является одной из ключевых проблем при создании пи­лотируемой космической техники. Отечественная пилотируемая космо­навтика нацелена на максимальную автоматизацию режимов управления. Это выражается в приоритете автома­тических режимов управления, явля­ющихся основными, штатными, над полуавтоматическими и ручными ре­жимами, которые рассматриваются как резервные и используются только при отказах автоматики. Фактически космонавт выступает в роли «дублера» потенциально ненадежных элементов.

Одно из обоснований данной стра­тегии принадлежит известным спе­циалистам в области космонавтики А.С. Елисееву и Б.В. Раушенбаху [5]. Они считают, что создание автомати­ческих систем пилотирования косми­ческих кораблей за редким исключением затруднений не представляет, а ре­жимы ручного управления требуют постоянно тренируемого навыка у космонавтов. Поэтому ручное управление должно рассматриваться лишь как дублирующее средство. В то же время, сложность бортовых систем требует по­стоянного контроля и регулярного вме­шательства космонавтов и умения рас­познавать отказы автоматики.

Приведенное обоснование сомни­тельно сразу с двух точек зрения: ин­женерной и психологической. С инже­нерной — создание автоматических систем для современных космических кораблей как раз является сложной проблемой, а с психологической — распознать отказ и своевременно пе­рейти с автоматического управления на ручное — очень непростая задача для экипажа.

Кроме того, функциональное дуб­лирование имеет существенный недо­статок: резервные полуавтоматические и ручные режимы формируются по ос­таточному принципу и не обеспечивают полноценное управления челове­ком, так как они призваны не реализо­вывать процесс управления в целом, а компенсировать отдельные функцио­нальные возможности отказавшей автоматики. Поэтому очень часто оказы­валось, что экипаж не обеспечен необходимыми средствами управления и объективно ничего не может сделать. Как показал опыт космических поле­тов, экипажи космических кораблей «Союз» почти всегда не могли реали­зовать резервный ручной режим сближения при отказах автоматики, что приводило к срывам стыковок с орби­тальными станциями и досрочному пре­кращению полетов в 1970-80-х годах.

То, что автоматизация приводит к целому ряду психологических про­блем, в том числе и социального свой­ства, хорошо известно. Некоторые из этих проблем неоднократно рассматривались в наших работах [3, 7—11].

Прежде всего, это проблемы опре­деления роли человека (оператора, членов экипажа, персонала) в процес­сах управления и ответственности за обеспечение их надежности и безо­пасности. Как отмечал еще Ч.Э. Бил­лингс (C.E. Billings), каждое технологическое усовершенствование автома­тики по разным причинам вольно или невольно вытесняет экипаж на пери­ферию непосредственного управле­ния самолетом, которое он осуществ­ляет посредством достаточно сложно­го компьютерного интерфейса [17]. Тем не менее, пилоты, игравшие ра­нее ведущую роль во всех аспектах управления, остаются ответственными за обеспечение безопасности по­лета. Автоматика в большинстве слу­чаев меняет роль летчика на роль пассивного наблюдателя, который контролирует работу систем, управ­ляющих самолетом, больше, чем не­посредственно пилотирует его сам. Об этом пишут также А. Стоукс (A. Stokes) и К. Кит (K. Kite) [18].

К несчастью, надежность автома­тики далеко не идеальна и часто не достигает требуемого уровня. Поэто­му в реальности автоматизация не по­вышает, а снижает надежность дея­тельности летчика, поскольку ответ­ственность за исход полета высокая, а уверенности в способности автомати­ки выполнить его нет, как нет уверен­ности и в собственных возможностях заменить ее.

Следствием пассивной роли лет­чика в управлении является возникно­вение чувства недоверия автоматике, которое принимает распространен­ный характер. Причиной его развития является, с одной стороны, суще­ственная непредсказуемость автома­тики в непредвиденных ситуациях, с другой стороны — возможность отка­за автоматики без аварийной индика­ции. Это приводит к таким эффектам, как отключение исправной автомати­ки, когда процесс управления не­сколько отличается от привычного, и несвоевременный переход на ручное управление.

С другой стороны, пассивная роль в управлении может приводить и к чувству излишнего доверия автомати­ке. Тогда, столкнувшись с неожидан­ной проблемой, оператор может пы­таться ее не замечать, вместо того что­бы выключить автоматику и перейти на ручное управление.

Отчуждение человека от результа­тов процесса управления автоматикой является причиной отказа от ответ­ственности за обеспечение надежнос­ти и безопасности. Так, В.А. Понома­ренко отмечал, что при автоматизации работник отчуждается от средств про­изводства, становится контролером, а не исполнителем, его человеческая индивидуальность нивелируется, он чувствует себя ущемленным, иногда даже потерянным, а прежняя профес­сиональная гордость сменяется чувством растерянности. При этом чело­век отвечает за то, что сам не делает. В результате многим автоматизирован­ным системам человек предпочитает ручное управление. Кроме того, автоматика может ввести его в область запредельных человеческих возмож­ностей, не снимая ответственности за управление [13].

Определение стратегии автомати­зации в инженерной психологии свя­зано с решениями проблемы распре­деления функций между человеком и автоматикой, которые за последние более чем полвека претерпели значи­тельные изменения. Начало было по­ложено в 1960-е годы выдвижением принципа преимущественных воз­можностей П. Фиттса (P. Fitts) и прин­ципа взаимодополняемости человека и машины Н. Джордана (N. Jordan). В 1971 году Н.Д. Заваловой, Б.Ф. Ломо­вым и В.А. Пономаренко был разра­ботан принцип активного оператора, ставший классическим для отече­ственной инженерной психологии. Его основное следствие, заключающееся в принципиальном преимуществе полуавтоматических режимов управ­ления над полностью автоматически­ми, позволило существенно повысить надежность управления создававшей­ся в стране авиационной техникой. Еще одним, наиболее распространен­ным в настоящее время направлени­ем решения указанной проблемы яв­ляется разработка различных спосо­бов адаптивного или динамического распределения функций, реализую­щих гибкое изменение степени авто­матизации (В.Ф. Венда, В.М. Ахутин, W Rouse, B. Kantowitz, R. Sorkin и др.). Однако это направление страдает серьезными теоретическими изъянами и далеко от практической реализации.

Возрастающая сложность создава­емой техники приводит к необходимо­сти поиска новых решений. К харак­теристикам этой сложности, прежде всего, следует отнести свойство потенциальности сложных крупномасштаб­ных технических объектов. Выражает­ся оно, в частности, в возможности возникновения непредвиденных ситу­аций управления из-за многообразия, непредсказуемости, неоднозначности и опосредованности межсистемных взаимодействий, то есть связей между различными системами объекта. Но тогда невозможно создание полностью адекватных моделей управления и ре­ализация на их основе автоматических режимов.

Существование таких ситуаций приводит к новому виду отказов, кото­рый связан не с реальными поломками техники, а с неадекватной работой ав­томатики при диагностике бортовых систем. С этими нетрадиционными отказами впервые столкнулись во вре­мя первого советско-французского космического полета на корабле «Союз Т-6» в 1982 году, при сближении исследовательских модулей «Квант- 1», «Квант-2» и «Кристалл» с орби­тальной станцией «Мир» и в ряде дру­гих случаев. Суть этих отказов своди­лась к аварийному прекращению или непредусмотренной динамике режима автоматического сближения. После­дующие режимы выполнялись либо за счет действий экипажей, перехваты­вающих управление, либо за счет от­ключения программ диагностики, осуществляемого наземным персона­лом Центра управления полетами (ЦУП).

Подобные отказы случаются и сейчас. Примерно полтора года назад в июле 2009 года произошел сбой при стыковке грузового корабля «Прогресс-М-67» с Международной кос­мической станцией (МКС), когда ав­томатика без всякой аварийной диаг­ностики не стала осуществлять облет для выхода на нужный стыковочный узел. Сближение и стыковку корабля осуществил экипаж с борта МКС с помощью специального ручного теле- операторного режима. Заметим, что данная непредсказуемая ситуация возникла в 67-м полете кораблей дан­ной серии, когда, казалось, бы все действия автоматики должны быть давно отработаны!

Последний раз телеоператорный режим пришлось задействовать 1 мая 2010 года при отказе во время сбли­жения грузового корабля «Прогресс М-05М». Считается, что причиной отказа стал сбой программного обес­печения или срабатывания датчика контроля давления в камерах сгорания двигателей ориентации, хотя развитие событий почти совпадало с уже упоми­навшейся стыковкой корабля «Союз Т-6». Тем не менее, успешное осуще­ствление стыковки экипажем МКС позволяет считать, что двигатели ори­ентации в отказе не виноваты.

Парадоксальность непредвиден­ных ситуаций межсистемного взаимо­действия заключается в том, что сами технические системы функциониро­вали нормально! Но тогда перестает действовать основной принцип обес­печения надежности, заключающий­ся в резервировании отказавших блоков систем, так как автоматика отклю­чит любое количество исправной резервной аппаратуры, сколько бы комплектов ее не было. Следователь­но, в проблеме обеспечения надежно­сти возникает принципиально новое качество — потенциальная неадекват­ность используемых разработчиками техники количественных критериев в программах автоматики и возмож­ность диагностики ими ложных, несу­ществующих отказов с последующим отключением исправных блоков сис­тем, как основных, так и резервных.

Почему же, несмотря на инженер­но-психологическое обоснование пре­имущества полуавтоматических режи­мов управления над автоматическими, разработчики техники ими пренебре­гают и стремятся к полной автомати­зации? Попробуем разобраться в при­чинах этого стремления, во многом имеющих социально-психологичес­кий характер, в которых, как будет показано ниже, переплетаются осо­бенности профессиональных менталитетов и традиций, исторические предпосылки, мировоззренческие убеждения и многое другое.

Начнем с истории космонавтики. Как известно, первый космический корабль «Восток» разрабатывался как пилотируемый. В то же время, его пер­вый полет планировался полностью автоматическим, с управлением авто­матикой с Земли. Перед Ю.А. Гагари­ным не ставились задачи по управле­нию кораблем — только проверка воз­можности жизни человека в космосе.

В частности, это объяснялось отсут­ствием уверенности у некоторых пси­хологов и физиологов в дееспособно­сти человека в условиях невесомости.

Но тогда возникает парадокс: ко­рабль из пилотируемого превращает­ся в корабль с «человеком на борту» (как и заявлено во всех сообщениях о полете), а это может быть и пассажир. Закономерно встает вопрос: нужна ли тогда на корабле система ручного управления? По свидетельству одного из главных разработчиков систем уп­равления космических аппаратов ака­демика Б.Е. Чертока, ее решили сде­лать на «всякий случай», для обеспе­чения возвращения на Землю при отказе автоматики, тем более что это оказалось несложно [15]. Собственно, к такому дублированию и был профес­сионально подготовлен Ю.А. Гагарин, а сам случай, кстати, представился очень скоро — в полете корабля «Вос­ход-2» при отказе автоматики только использование ручного управления обеспечило спуск с орбиты и спасло жизнь космонавтам П.И. Беляеву и А.А. Леонову.

Идеология полной автоматизации, то есть «человека на борту», которую еще можно принять для первых кораб­лей «Восток» и «Восход», была сохра­нена и в дальнейшем при разработке следующего корабля — «Союз», всех его модификаций и многоразового кораб­ля «Буран». Автоматические режимы оставались основными, штатными, а полуавтоматические и ручные — резер­вными, дублирующими автоматику.

С идеологией приоритета автома­тики стали сразу активно бороться космонавты, настаивая на необходи­мости активного включения экипажа в управление. Против «засилья авто­матов» часто выступал Ю.А. Гагарин. «Что бы вы делали без человека! Ваша ионная система оказалась ненадеж­ной, датчик 45К (для ориентации на Солнце и звезды — А.К.) отказал, а вы все еще не доверяете космонавтам», — говорил он, обращаясь к ведущим спе­циалистам по бортовым системам управления Б.Е. Чертоку и Б.В. Раушенбаху, когда космонавт В.М. Кома­ров после многочисленных непредви­денных отказов обеспечил спуск ко­рабля «Союз-1» с орбиты [16]. После своего полета на корабле «Союз-3» с неудачной стыковкой космонавт Г.Т. Береговой говорил: «Управлять самому лучше, чем когда тобой все время управляют с Земли. Чувствовать себя бесправным пассажиром или гостем — это не по мне. Контакт челове­ка с кораблем надо менять» [16].

Тем не менее, позицией космонав­тов пренебрегли, поэтому идеология автоматизации осталась ведущей и при разработке отечественного многоразо­вого корабля «Буран». По словам его главного конструктора Б. Губанова, си­стемы автоматического управления «Бурана» столь совершенны, что эки­паж в будущих полетах рассматривает­ся как звено, дублирующее автоматику [4]. Однако за четыре месяца до старта «Бурана», который должен был совер­шить полет без экипажа в автоматичес­ком режиме, протест против этого вы­сказали два авторитетных космонавта: Игорь Волк — начальник отряда космо­навтов для полетов на «Буране», возглавлявший программу испытательных полетов на самолетах-лабораториях и аналоге орбитального корабля, и Алексей Леонов — заместитель началь­ника Центра подготовки космонавтов. В своем письме в Совет министров СССР они потребовали отменить бес­пилотный полет «Бурана», мотивируя тем, что американский «Шаттл» начал летать с экипажем с первого полета, и своим неверием в возможность успеш­ного автоматического полета «Бурана» [14]. Как известно, их мнение опять учтено не было. И, несмотря на благо­получное выполнение самого полета, неожиданный маневр «Бурана» перед приземлением, поставивший в тупик наземные службы управления, лиш­ний раз подтвердил существенность непредсказуемых ситуаций в процес­се его функционирования.

Показательны в этом отношении высказывания академика Г. Бюшгенса, сделанные им в одном интервью: «Путь к безопасности в авиации лежит через полную автоматизацию полета на всех этапах. Человек нужен лишь в качестве контролера. Чтобы он не те­рял квалификацию, есть тренажеры. Космический самолет «Буран», обле­тев без пилота Землю, точно попал в начало полосы». На вопрос, почему Игорь Волк, командир отряда космо­навтов для полетов на «Буране», счи­тает, что летчик надежнее любого авто­мата, следует красноречивый ответ: «Мы с ним много грызлись. Но он же летчик, он должен так говорить. Любой серьезный ученый (курсив мой — А.К.) скажет: машина надежнее человека» [1]. Безапелляционность и снобизм высказываний по отношению к одно­му из наших лучших летчиков-испытателей и космонавту просто поражает.

Однако у самих разработчиков кос­мической техники сомнения по пово­ду правильности выбора стратегии ав­томатизации все-таки возникали. Уме­стно привести горькие слова из дневника от 13 ноября 1968 года по­мощника Главкома ВВС по подготовке и обеспечению космических полетов Н.П. Каманина — человека, отвечавше­го за выполнение советской космичес­кой программы: «Пять—шесть лет тому назад я повел большой принципиаль­ный спор с С.П. Королевым, а после его смерти — с В.П. Мишиным (преемни­ком С.П. Королева на посту Главного конструктора — А.К.) о путях развития пилотируемых космических полетов. Королев и Мишин, закладывая кораб­ли «Союз», Л-1 и Л-3 (для полетов на Луну — А.К.), верили только в автома­тику. «На моих кораблях кролики мо­гут летать!» — неоднократно заявлял Королев. Они не доверяли космонавтам участие в управлении полетом и сводили их роль только к роли наблюдателей и дублеров некоторых автоматических си­стем корабля (курсив мой - А.К.). В этом споре конструкторы одержали верх и повели нашу космическую про­грамму по неправильному пути. Неза­долго до смерти Королев понял свою роковую ошибку («Мы заавтоматизировались...»), но выправить неверный курс было уже трудно. Преемники Ко­ролева продолжали по инерции стро­ить корабли-автоматы, а это в десятки раз труднее, чем создать корабли типа «Джемини» и «Аполлон», рассчитан­ные на активное участие экипажа в управлении полетом» [6]. Позднее В.П. Мишин на одном из заседаний Го­сударственной комиссии после оче­редного срыва стыковки со станцией сказал: «Если бы мы больше доверяли космонавтам, мы бы уже имели выпол­ненные стыковки» [12].

Аналогичное мнение конструкто­ра Сергея Охапкина приводит в своей книге Б.Е. Черток. Как специалист, воспитанный на авиационной культу­ре веса, Охапкин больше других воз­мущался излишним утяжелением систем и восхищался простотой и смело­стью, с которой американцы выходи­ли из сложных ситуаций, возлагая на человека функции по управлению там, где у нас устанавливали «тяжелые сун­дуки всяческой троированной автома­тики» [15].

Действительно, экипажам в систе­мах управления американскими кос­мическими кораблями с самого нача­ла отводилась ведущая роль. Причина была достаточно прозаическая: из-за малого веса, выводимого ракетой- носителем, в первом корабле «Мер­курий» оказалось невозможным за­резервировать бортовые системы и пришлось создавать полноценную систему ручного управления. По­зднее идеология активного участия ас­тронавтов в управлении посредством разработки полуавтоматических и ручных режимов, только уже с ис­пользованием бортовой вычисли­тельной техники, была сохранена и на последующих космических кораблях «Джемини», «Апполон» и «Спейс Шаттл». Более того, автоматические режимы управления для этих кораблей даже не разрабатывались, хотя их ве­совые характеристики позволяли осу­ществлять необходимое дублирование систем. В отличие от наших разработ­чиков, американские специалисты считали, что приоритет человека над автоматикой не снижает, а повышает надежность и безопасность полета.

Главная причина такого расхожде­ния во взглядах на автоматизацию и обеспечение ее надежности заключа­лась в различиях профессиональных менталитетов и традиций специалис­тов базовой отрасли техники, на осно­ве которой создавалась пилотируемая космонавтика. В США такой базовой отраслью явилась авиация, в которой традиционно существовало уважительное отношение и доверие к летчи­ку. Кроме того, в проектировании космических кораблей, начиная с ранних полетов по программе «Меркурий», непосредственное участие принимали летчики-испытатели, поэтому и зада­чи ставились с учетом их профессио­нальных навыков.

В Советском Союзе космонавти­ка развивалась на основе ракетной техники. Традиционно ракеты и пер­вые космические аппараты управля­лись автоматикой. Опыта работы с человеком у ракетчиков не было, он им был непонятен, потенциально мог ошибаться, поэтому, естественно, вы­зывал недоверие.

Еще одно интересное соображе­ние, которое тоже касается ментали­тета руководителей отечественной космонавтики, высказывает участни­ца нашего первого женского отряда космонавтов Валентина Пономарева. По ее мнению, космический полет для этих людей был завершением колос­сальной работы, за которую они отве­чали головой и поэтому не могли доверить ее кому-то другому, кроме сво­их систем, «которые и были — они сами» [12].

В принципе автоматика действи­тельно является средством участия разработчиков в управлении, только не непосредственным, а опосредован­ным. Поэтому зависимость от автома­тики на деле является зависимостью от ее разработчиков. Она усиливается еще и тем, что космонавты должны действовать строго согласно бортовой инструкции и указаниям ЦУПа. Эки­паж не имеет права самостоятельно переходить на резервное управление, а может его осуществлять только по разрешению с Земли, которое, как по­казал опыт, не всегда дается вовремя.

При всех перечисленных ограни­чениях, которые сковывают само­стоятельность космонавтов, ответ­ственность за выполнение полета воз­лагается на экипаж. Более того, его невмешательство в управление в ряде нерасчетных нештатных ситуаций во время выполнения режимов сближе­ния признавали виной космонавтов. Но ответственность должен нести тот, кто обладает правом принятия реше­ний, то есть в данном случае — разра­ботчики автоматики и специалисты ЦУПа. Иначе использование автома­тических режимов является еще и удобным для разработчиков уходом от ответственности за управление, перекладыванием ее на других.

Таким образом, детерминанты ре­шения проблем автоматизации в пило­тируемой космонавтике определяются рядом социально-психологических факторов. К ним относятся: разный профессиональный опыт специалис­тов; разное понимание ими значимо­сти и роли человека в управлении тех­никой; вытекающие отсюда особен­ности менталитета, определяемые национальными и культурными тради­циями; социальная зависимость одних профессиональных групп (космонав­тов) от других (разработчиков техники); наличие возможности избегания или перекладывания ответственности.

Интересную версию причины то­тального недоверия к человеку пред­лагает В. Пономарева. По ее мнению, «ставка на автоматику» является след­ствием нашей прошлой идеологичес­кой установки, что человек — это «вин­тик» огромного механизма, а раз так, то техника важнее, она решает все! Именно ей, а не человеку оказывается доверие и отдается предпочтение. Все это рождает технократический тип со­знания [12]. Таким образом, стремле­ние к полной автоматизации может детерминироваться еще исторически­ми предпосылками.

Все вышесказанное позволяет сде­лать вывод о том, что требуется ради­кальное изменение отношений между разработчиками и космонавтами. К этим отношениям для современной сложной техники, как справедливо считает Ю.Я. Голиков, должны быть применены требования даже не антро­поцентрического подхода, являюще­гося доминирующим в современной инженерной психологии, а подхода равнозначных субъектных отношений [2], основное требование которого со­стоит в том, что роли разработчиков и операторов в управлении не должны заметно отличаться, соответственно, на них должна возлагаться и равная ответственность.

Несколько лет назад как в отече­ственной, так и американской космо­навтике приступили к созданию тех­ники следующего поколения. В Рос­сии начата разработка перспективной пилотируемой транспортной системы (ППТС) — нового космического корабля, который должен прийти на сме­ну «Союзам». Удастся ли при его раз­работке преодолеть груз традиций при решении проблем автоматизации — вопрос пока открытый.

Список литературы:

  1. Бюшгенс Г. Верю в безопасность авиации // Известия. — 16 августа 2002.

  2. Голиков Ю.Я. Методология психологи­ческих проблем проектирования техники. М.: ПЕР СЭ, 2003.

  3. Голиков Ю.Я., Костин А.Н. Психология автоматизации управления техникой. — М.: ИП РАН, 1996.

  4. Губанов Б. «Энергия» — «Буран» — шаг в будущее // Наука и жизнь. —1989. — №4.-С. 2—9.

  5. Елисеев А.С., Раушенбах Б.В. Работа космонавта по управлению космическим кораблем // Проблемы космической биологии. — Т. 34. Оптимизация деятель­ности космонавта. — М.: Наука, 1977. — С. 39—49.

  6. Каманин Н.П. Скрытый космос: 3-я кни­га. — М: Новости космонавтики, 1999.

  7. Костин А.Н. Взаимная адаптация и вза­имное резервирование человека и автома­тики // Психология адаптации и соци­альная среда: современные подходы, про­блемы, перспективы. — М.: ИП РАН, 2007. — С. 408—426.

  8. Костин А.Н. Изменение принципов рас­пределения функций между человеком и автоматикой при возрастании сложности техники // Психологический журнал. — 1992. — Т. 13. — №5. — С. 57—63.

  9. Костин А.Н. Инженерно-психологические проблемы автоматизации современной тех­ники // Современные проблемы инженер­ной психологии / Под ред. ВА. Бодрова. — М.: ИП РАН, 2008. — С. 466—484.

  10. Костин А.Н. Социально-психологичес­кие проблемы и детерминанты автомати­зации управления сложной техникой // Социальная психология труда: теория и практика. — Т. 1 / Под ред. Л.Г. Дикой и А.Л. Журавлева. — М.: ИП РАН, 2010. — С. 277—296.

  11. Костин А.Н. Тенденции в автоматизации авиационно-космической техники и про­блема распределения функций между че­ловеком и автоматикой // Человеческий фактор в авиации и космонавтике: Сбор­ник научных трудов / Под ред. А.А. Ме- денкова. — М.: Полет, 2007. — С. 52—55.

  12. Пономарева В. Женское лицо космоса. — М.: Гелиос, 2002.

  13. Пономаренко В.А. Психология духовно­сти профессионала. — М., 1997.

  14. Сафонов И. Многоразовый «Буран» од­норазового использования // Коммер- сантъ-daily. — №213. — 14 ноября 1998.

  15. Черток Б.Е. Ракеты и люди. — Кн. 2. Фили — Подлипки — Тюратам. —М.: Машино­строение, 1999.

  16. Черток Б.Е. Ракеты и люди. — Кн. 4. Лун­ная гонка. —М.: Машиностроение, 1999.

  17. Billings C.E. Toward a human-centered aircraft automation philosophy // The International journal of aviation psychology.-1991. — Vol. 1 — No.4. — P. 261—270.

  18. Stokes A., Kite K. Flight stress: stress, fatigue, and performance in aviation. — Avebury Aviation, 1994.

En

Kostin A.N. (2011). Automation in manned space flight: Challenges and social psychological determinants.National Psychological Journal,1(5), 85-89

Ru

Костин А.Н. Автоматизация в пилотируемой космонавтике: проблемы и социально-психологические детерминанты// Национальный психологический журнал — 2011. — №1(5) — с.85-89.

Keywords / Ключевые слова

space navigation / космонавтика ; control engineering / автоматизация ; psychological issues of control engineering / психологические проблемы управления техникой ; technical potential of engineering equipmen / потенциальность техники ; professional experience / профессиональный опыт ; mentality / менталитет ; traditions / традиции ; installation / установки

Abstract

The main engineering and psychological issues and also trends of controlling engineering manned-space flight are considered. They are determined by social and psychological attitudes that are applicable in the professional sphere of the developmental engineering. The content of the issues and attitudes mentioned are revealed.

Аннотация

Рассматриваются основные инженерно-психологические проблемы и тенденции процессов автоматизации в пилотируемой космонавтике. Продемонстрирована их детерминированность социально-психологическими установками, существующими в профессиональной среде разработчиков техники. Раскрывается содержание указанных проблем и установок.

Автор(ы)

Костин А.Н.

Основное место работы автора

Institute of Psychology of the Russian Academy of Sciences / Институт психологии Российской Академии Наук

Страна

Russian Federation / Российская Федерация

Рубрикатор

Industrial & Organizational Psychology / Психология труда и организационная психология

Тип публикации

Journal article/ Журнальная статья

Название журнала или сборника

National Psychological Journal / Национальный психологический журнал

Возрастная категория

not specified / возраст не указан

Год публикации

2010 - 2014 ; 2011

Страницы

85-89

Язык публикации

Ru

Авторские цитаты, отражающие содержание работы

a:2:{s:4:"TEXT";s:782:"<p>
     …Надежность автоматики далеко не идеальна и часто не достигает требуемого уровня. Поэтому в реальности автоматизация не повышает, а снижает надежность деятельности летчика, поскольку ответственность за исход полета высокая, а уверенности в способности автоматики выполнить его нет, как нет уверенности и в собственных возможностях заменить ее. …
</p>
<p>
     …Пассивная роль в управлении может приводить и к чувству излишнего доверия автоматике. Тогда столкнувшись с неожиданной проблемой, оператор может пытаться ее не замечать, вместо того, чтобы выключить автоматику и перейти на ручное управление. …
</p>
<p>
     …Корабль из пилотируемого превращается в корабль с «человеком на борту» (как и заявлено во всех сообщениях о полете), а это может быть и пассажир. …
</p>
";s:4:"TYPE";s:4:"HTML";}

Возврат к списку

There are new articles from the «Moscow University Psychology Bulletin»/ Новые статьи «Вестника Московского университета. Серия 14. Психология»

30.03.2015

We are glad to inform you that the new issue of the journal "Moscow University Psychology Bulletin" - 1, 2015 - was released. Carrent Issue: http://msupsyj.ru/en/articles/volumes/2015_1.php

Мы рады представить вам первый номер «Вестника Московского университета. Серия 14. Психология» за 2015 год. http://msupsyj.ru/articles/volumes/2015_1.php

There are new articles from the «National psychological journal»/ Новые статьи «Национального психологического журнала»

30.03.2015

We are glad to inform you that the new issue of the journal "National psychological journal" - 1(17), 2015 - was released. Carrent Issue: http://npsyj.ru/en/articles/volumes/17_2015.php

Мы рады представить вам первый номер «Национального психологического журнала» за 2015 год. http://npsyj.ru/articles/volumes/17_2015.php

About / О проекте New / Новое All material / Все материалы News / Новости Contacts / Контакты
© 2012 — 2021 Psychology. Online abstract digest of psychological sciences

/ ПСИХОЛОГИЯ. Реферативнй интернет-дайджест психологических наук